カテゴリー: bicycle

　通勤経路の最大難関は左の交差点だ。この交差点を南（下）から北に向かって走らなければならない。この交通量はかなり多く流速は速い。そして、この交差点は左折可であり信号にかかわらず西進することが可能で、左折車もかなり多い。このため、そこまで走行車線を走っていた車の過半数がここで左折レーンに入っていく。

　問題なのは、自転車で交差点に接近したときにどの車線に入るかだ。南北方向に横断歩道はないので、歩行者として横断するためには、20mくらい西の横断歩道を通るしかない。しかし、この信号の待ち時間は尋常じゃないくらい長い。ここを頻繁にとめると南方向から西へ左折する車が国道の本線にあふれてしまうから仕方が無いが、2分近い待ち時間は痛すぎる。

　そこで、車道を走って直進するのだが、タイミングが非常に難しい。走行車線の左端を走っていると左折車の車線変更を妨げることになるし、中央付近を走っていると走行車線を直進しようとする車を妨害することになってしまう。

　最も問題なのが南北の信号が赤になっているときだ。どの車線で待てばいいのか。緑の位置だと左折車線を防ぐし、青の位置だと「左車線の左端を走ること」という道路交通法の文言に抵触してしまう。また、背後から近づいてくる車が左折するか直進かを判断し信号前に行く前に右に膨らむか直進するかを考えないとトラブルに巻き込まれそうで怖い。

　実際には、左折車が溜まっていることが多いので、青の位置を取って停止線の前に止まって待ち、信号が変わったときに直進走行車線に待っている車があったらグレーの位置でやり過ごすようにしているが、正しいのだろうか疑問に感じる。

　別ブログと重複するが、興味はヲタ的なものなので、こちらにも投げておきたい。

　2chでこんなページが紹介されていた。＞http://www5c.biglobe.ne.jp/~koseki/2wd.html

　簡単に書いてしまえば、後輪からチェーンとリンクを介して前輪も回すというものらしい。ステアリング周りの処理がポイントか。

　2WDの問題点以前に、紹介番組の間抜けさを突っ込んでおく。

• スケートリンクでスパイクタイヤを履いた2WD車の走行実験という番組があったが。２WDのメリットというよりスパイクタイヤの効果のほうが大きい。実際に、ノーマルタイヤを履いた2WD自転車がコロコロとこけていたから。２WDのメリットを検証するなら、スパイクタイヤをはいた２WDでない同タイプの自転車も持ち込まないと意味が無い。
• コンクリートやアスファルトをスパイクつきタイヤで走るときの安全性は確保されているのか。車のスパイクタイヤの経験から言うと、スパイクはうるさいだけでなく振動や金属板での空回り等、金属ゆえの愛称の悪い路面が多くある。
• 「２輪駆動にしたら少ない力で安定した走行ができる事は分かっていました（長野県の民放）」というコメントがあったけど、んなわけあるか。加えた力以上の駆動力が出るはずはない。そんなもんができたら永久機関ができるわ。ぼけ！
• 「普通の自転車と比べてこぎだしが楽です」「こぐエネルギーが１割から４割少なくて済むので・・」（両方ともテレビ大阪）。嘘付け！一方は変速なしのママチャリ。2wdは変速付きのMTBルック改造車。軽いギアに入れてればこぎだしが軽くても当たり前。比べる対象が違う。こぐエネルギーが少なくて済むはずが無い。物体を移動させるのに必要なエネルギーは決まっている。これは駆動方式とは別の話だ。むしろ、重量やフリクションロスが増えるために「楽に走る」という意味では不利なはずだ。このビデオの導入でも、自転車は坂道が大変だけど２WDなら楽になるといったイメージの画像があるが、もちろん大間違い。自転車＋人間という物体を何十メートルかでも持ち上げるために必要な運動エネルギーは一緒。２WDにしたからといって、これが減る事はあり得ない。そんな事ができたら永久機関が実用化できるって。
• 「らくらく」とかテロップに入っているのも大間違い。機械的なロスや重量が増える分しんどくなるはずだ。駆動輪が滑ることで上れないようなところは上れるようになるかもしれないが、脚力が無くて上れないところが上れるようになるものではない。開発者ではなく、取材をしたTV局（下請け）スタッフの無知が原因だろう。

　2WDを実車として販売可能レベルまで持ち込むのは、かなりの努力が必要だったろう。こういうチャレンジは大好きだが、いくつか疑問が残る。

• 元々それほどパワフルでない人力を2輪に振り分けるメリットがどの程度あるのか？複雑な駆動系を追加することによる、重量や摩擦ロスとのバーターはどうなのか？
• 駆動力をかけない状態で曲がることの多い自転車ではコーナーリング中のトラクションの分散によってグリップ力をコーナーリングフォースに振り返ることによるメリットはほとんど無いだろう。
• スパイクタイヤは、自動車では20年も前に禁止された技術だが、問題は無いのか。
• 「前後のどちらかのブレーキをかけたら一方の車輪にも制動力が働くので安定がいい」というメリットが挙げられているが、ブレーキをかけていない側の車輪はチェーンを介してホイルの回転が制限されるだけで、ブレーキのキャパシティが増えるわけではない。見る限りでは普通の自転車のブレーキを使っているが、容量は十分なんだろうか？ハードブレーキングでは両方のブレーキを使うほうがキャパシティ上有利なはずだ。
• 自転車やバイクではスピードや路面の条件によって、前後のブレーキの強さに強弱をつけることがある。そういうケースで、強制的に他方の車輪にも制動力がかかると不安定にならないか？
• ブレーキが良く効くという表現があったが、ブレーキの効きは最終的にはタイヤのグリップ力かブレーキのキャパシティのどちらか低いほうでしかないので、2WD化の効果はないだろう。
• 社長は、「安全に止まること」を重要視する発言をしていたが、それをスパイクタイヤに依存しているのでは、２WD化のメリットなど無いだろう。

　懐疑的なことを書いたが、紹介ビデオのうち、娘さんが川を渡るのには正直びっくりした。こういう河原を2輪車で走るのは予想以上に難しい。石がゴロゴロと転がって駆動力が伝わりにくいからだ。こういう場所で、しかも川という抵抗が大きいところで安定して走れるというのはすばらしい。どちらかのタイヤが乗った石が転がって駆動力を失ってももう一方が補うのだろう。一輪当たりの駆動力が小さいのも石が転げにくくなるのに寄与するだろう。

　ブレーキやコーナーリングなど、2WDのメリットとは関係ないことを引き合いに出さずに、「こんな風に走りにくいところでも安定して走ることが可能」という、本来のメリットを強く押し出せばいいのにと思う。車が滑ってスタックするような坂をこれでスイスイ上がっていったら面白そうとは思うが、俺が住んでいるところ（年に２～３回朝に５～１０センチ積もる程度）ではスパイクタイヤはナンセンスでしかないが・・・

　毎日同じ時間に測るようにしていても誤差がかなり大きい。これでしか測っていないので、表示された数字のどれが正しいということはできない。しかし、ばらつき具合が半端じゃないから、誤差が大きいと思う。その場で測り直しても体重なんかは500g程度のばらつきは珍しくない。

　昨日などは、1.2%も前日より体脂肪率が増えていた。通常の生活をして、往復16kmの自転車こぎをし、食事は粗食に近いような日に前日より1.2%も体脂肪率が増えているっておかしいだろう。しかも、体重自体は前日より減っているのにだ。体重は57kg程度なので、1.2%というと680g相当だ。680gもの脂肪が増えるほどの脂肪分を一日に摂ったとは考えられない。

　こういうものはただの目安だから、そういうものだと思って使えば別に問題は無い。しかし、こんなに誤差が大きいのに、表示するときの単位が小さすぎるだろう。全然あてにならない100gや0.1%台の数値なんて全く意味がない。

　問題なのは、購入時点で、「こっちは100g、0.1%単位まで測れるんだ」と、消費者に期待させてしまう事だ。計器に求める精度として、最低単位一つ分（この場合なら100g、0.1%）だと期待して、200g、0.5%刻みの計器より高価でも当然だと思うだろう。誤差が数百グラム1%もあるようなものを100g、0.1%単位として売るから嘘くさいのだ。

　ヘルスケア・ダイエット関係の業界ははっきりしたものがないので、迷信と科学と詐欺がごちゃ混ぜになっているようだ。マイナスイオン（何のイオンなの？）とか脂肪燃焼率とか・・・

　出勤時に少し遠回りしてサイクリングロードを使ってみた。距離的には800mくらい遠回りになるが、そこまでの道が走りやすいのと坂がないのとで時間的には大差はなかった。川沿いの開けた空間を走るのは気分がいい。ところどころ桜の木陰もあって気持ちいい。

　自動車におびえなくていいのは助かるが、舗装の状態が悪いので、下り坂の割に巡航速度は上がらない。ロード乗りが50km/hでかっとぶような舗装にする必要はない。道路の弱者がサイクリングロードの強者になって遅いママチャリや散歩をしている人の迷惑になるのでは本末転倒だ。しかし、自転車に乗り始めたばかりの子供や車椅子、散歩のお年寄りがつまずくようでは困る。

　道は作るだけで完成ではない。所期の目的で使われて、ユーザが満足して初めて完成だ。そして、それは継続して使われなければ意味が無い。そのためには、整備が必要だ。ごみを散らかさないのは利用者の責任だが、簡易舗装の路面が割れたり波うったりしているのを補修するのは県か、国土交通省かだろう。

　この道は、地元業者、県、河川環境管理財団（国土交通省の天下り先）が、工事をするためだけに整備した道路のようだ。だから、それが利用者にとって使いにくいとか、危険とかはどうでもいいんだろう。むしろ、荒れ果てて大規模（関係者が儲かる）な回収が必要になるか、誰かが道路の割れ目で転倒して大怪我でもするまでは放置する気かもしれない。

　ツールドフランスの優勝者が失格になったらしい。というか、Bサンプルからも同じ反応が出たので、それに沿った処分がくだされる事が決定したから、自動的に優勝記録は抹消だ。その上４年間の出場停止になるらしい。所属チームはサンプルBも要請だったという事で、協会の処分前に解雇を決定したらしい。

　今回検出されたのは、テストステロンという成長ホルモンの一種（勘違いしてたらごめんと謝っておく）で、人体にはある程度の濃度で存在する必須のものらしい。今回は、その濃度が通常の人体で生成されるレベルを大きく上回っていたという事らしい。

　これがどれほど効果があるのかは分からない。彼らの超人的な筋力・持久力、筋肉はこういった薬物やすれすれのサプリメントや栄養補助食品と科学的トレーニングで作り上げたものなのかもしれない。

　ただ、目覚ましい効果がなくても、少しでも有利に立つために使いたいという気持ちが暴走してしまったのだろう。coolrunning で描かれたコーチの苦悩を思い出した・・・

　日常的に自転車に乗るようになってから、坂に敏感になった。先日の散歩のときに通った道を国土地理院の地図検索サービスで確認したら、標高が自分が思っていたものと全く違っていた。

　自宅（標高260m)＞上り140m＞船坂（標高400m）＞下り360m＞生瀬（標高40m）＞上り220m＞自宅。何より、自宅から船坂への標高差が140mもあるのにびっくりした。その道は車やバイクでしか通ったことがなく、整備された田舎道で流れもいいので、いつもあっという間に通過していた。SRX250では6速で十分上れるし、60km/h以上出ていれば1500ccの我が家の車でも5速で上りきることができる坂だからそんなに標高差があるとは思っても見なかったのだった。

　ちなみに、いつも通っている駅（JR道場駅）の標高は150mだから、毎日110mを上っていることになる。こちらも、予想よりはるかに差がある。朝と夜とで10分違っても不思議はない。

　こうなると、標高を計測できるデバイスが欲しくなるのがデジタルヲタの宿命だ。A5502KのGPSは標高差が出ないので全く駄目。visor用の springboard ユニットGPS companion は高度の測定精度は低い（高度を確かめる術がないので厳密な意味での確認はできていないが、同じ場所で測るたびに10m程度の振れで違う数字が表示されていたので精度が低いと判断した。)が、大まかな傾向を測るには十分だ。

　問題なのは、GPS companion を駆動するための本体がないこと。visor prism が動かなくなって久しい。CLIEにもGPSレシーバーがあったようだがもう売っていないし売っていても高くて手が出ないだろう。専用のGPSレシーバー（GAMINとか）を買うのも無駄な気がする。GPSや標高計内蔵のサイクルコンピュータもあるが、そんなものを使いこなせるほど本格的に取り組む気も無いし・・・