かなり来た。会社にいても、全身がだるかった。まあ、遅くまでCADをやっていたこともあるが（というかCAD仕事の後にエントリ書いているんだから自業自得）、持久力の衰えは歴然としている。
しかし、帰ってきて風呂に入って汗を流した後はバイクで帰った後、まして車で帰った後とは比較にならない清々しさだ。shuffle＋The Plugも快適だしね。時間的な余裕があって、天気の心配がなければ時々自転車通勤するのも悪くない。
場当たり的な対応では・・・JR西日本
鉄道の技術基準は完成の域に入っているのかと思っていたがそうでもなかったらしい。先日の事故でも、事故直後にJRのコメントとして「130km/hまでは大丈夫な設計」というものがあった。後に否定されたものの、数日間はこの数字が一人歩きしていた。そして、そのコメントを否定した会見では結局新たな数字は示されないまま終わった。
制限速度を決めるときに、カーブの半径・走る列車・線路のバンク（カントというらしいが）等から、基準値が割り出され、セフティ･マージンを加味して制限速度を決めているのだとばかり思っていた。ところが、実際には、「制限速度（70km/h）で大丈夫なことは経験的に分かっているが、どこまで大丈夫なのかは誰もわかってなかった」ということだ（と、感じた)。
その結果、運転士達には、「70km/hて書いてあるけどちょっとくらい上回っても平気」といった認識が広がっていたのだろう、何の根拠もなく（もともとの70km/h事態に根拠が薄いのだからしかたがない）。しかも、認識は運転仕によって違っていたらしくもある。事故車両を運転した運転士がどのような認識だったかは分からないが、すくなくとも、少々の速度超過は大丈夫と思っていただろう。今にして思えば、速度超過は日常茶飯事だったのだろう。再開後の運転では、事故現場後の左カーブでも遠心力で外側に押し付けられる感じはなかった。俺は、大阪駅の降り口が右なので、いつも宝塚駅（右扉が開く最後の駅）で最後に乗り込みドア付近にいる。速度が速いときは乗客の遠心力をまともに食らって耐えている腕が震えそうになった。そんなときにはきっと70km/hどころではない速度が出ていたに違いない（高架の左カーブには補助レールがあるが）。
制限速度を決める技術の確立とそれによる全路線の制限速度の見直し、基準を徹底させる教育こそが抜本的対策だろう。これらが徹底されれば、運転士の制限速度に対する認識も変わるはずだ。ATS-Pが本来の威力を発揮するのは、こうした技術に裏づけされた制限速度を守らせるときだろう。丼勘定的にきめられた70km/hという数字や、「事故が起きたから下げてみました」というためだけの60km/hという数字では運転士のフラストレーションがたまるだけでほとぼりが冷めたら同じようなことが起きるだろう。（ATS-Pの配備は効果的かもしれないが、それ以外のところは野放しということだろう。全体の安全性を高めるには上に書いたような対策が必要だ。）
そして、それを行う（あるいは行わせる）のが国土交通省の仕事だろう。今回の事故の原因を社会の問題にしたりJRの体質のせい「だけ」にするのは短絡だ。
asahi.com： ＪＲ脱線事故受け、技術基準検討委を設置 国交省††社会
ＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故を受けて、国土交通省は２１日、鉄道の安全に関する技術基準を見直す委員会を設置すると発表した。
官民の鉄道技術の専門家１３人が委員となり、家田仁・東京大大学院教授が座長になる。操縦不能に陥った車両を止める緊急停止装置の設置や車体の強度基準などを審議し、１０月をめどに中間とりまとめをする。
なお、制限速度について、ぱむとろさんが書かれていた「報道関係者へのデモンストレーション（PalmTrotter: ５１４．JR宝塚線再開に思う （2005/06/21））」でしかなかったことが分かった。事故当時にニュース番組に引っ張りだこだった「評論家」の皆さんやasahi.com： 宝塚線、法的な制限速度は下げず 再び引き上げる布石か††尼崎・列車脱線事故
全線で運行を再開したＪＲ宝塚線（福知山線）の新ダイヤについて、ＪＲ西日本は尼崎†宝塚駅間の直線の最高速度を時速１２０キロから９５キロに、事故が起きたカーブは７０キロから６０キロに下げるとしている。だが、同社が近畿運輸局に提出した運行計画変更届出書には、同区間の許容速度は「変更なし」となっている。法的な制限速度は１２０キロのままだ。
会見でＪＲ西日本の徳岡研三専務は、最高速度引き上げの可能性について「再開後、遺族や利用者にいろんな感想があると思う。来春のダイヤ改定時に改めて検討したい」と答えた。
写真は、22日の夕方に撮った大阪発福知山行き快速電車。これまでに乗ったことのない車両だった。どこかで使われていたもののお下がりらしい。速度を下げ、207系を使うのがもったいなくなって、他の線に回したんだろうか。相当にくたびれた車体で懐かしいガタゴトという振動を楽しめたが、空調の音と走行音、振動がひどかった。特に騒音はKOSS the PLUG をしていてもうるさいほどで、会話はほぼ不可能という状態だった。この車両、冬は隙間風で寒いだろうなぁ・・・
散々^3
昨晩調子に乗って2時頃までCAD作業をしていた。そして、ぼーっとしながら置きだしたらなぜかベッドの横に置いてあるperforma588に膝を打ち付けて悶絶した。なんとか気を取り直して、犬の散歩をし、出勤しようとしたら愛車のSRXが突然逝ってしまったことは昼に書いた。
帰りには、大阪駅を快速に乗って出たにもかかわらず、習慣で川西池田で普通電車に乗り換えてしまった。バスで行くときは西宮名塩（事故で亡くなった人が最も多く乗った駅）で降りるので快速のままで良かったのにだ。しかも、習慣とは恐ろしいもので、前から２両目に乗っていた。西宮名塩駅は後から（大阪方面）の２両目に階段があるのにだ（だから事故のときに大阪方面の前方車両に乗っていた人が多かったのだ）。そんな出口から西宮名塩駅に降りる人は他にはいなかった。人ごみの後ろから空いた改札を通り抜けてバス停に行ったらバス待ちの列は30m近かった。当然座れる訳もなく15分程度のワインディングを立って耐えた。
へとへとになってSRXにたどり着いた。とりあえず、放棄したときのままヘルメットも無事あった。藁をつかむ思いでエンジンキーを回したがニュートラルランプはつかなかった…
近くにあるバイクショップはシャッターを下ろしていたし、放置しておく訳にもいかないので、押した。押して、押して、家の近くまでは自力だけで押せたが、家の前の急坂250mは無理だった。家に電話して息子に来てもらって、後ろから押し上げてもらって助かった。感謝！
家に着いたときは汗だくで息も絶え絶えだったので、すぐにシャワーを浴びた。夕食を作る気力はマイナスだったので、エマージェンシー外食にした…
早く寝たかったが、思いついたやり方を試したくてついついPC9821の電源を入れてしまった。気付いたら12時を回ってるし。こんなこと書いているから1時近くなってるし。明日は自転車でいかなあかんかもしれんのになぁ….
今度は電気系・・・＿|￣|○
先日充電してから快適に（ぶら下がったままのウィンカーとか破れたシートはそのままで、むしろ状態は悪化しているが）過ごしてきたSRXだが、今朝またトラブった。しかも、今回は手の施しようがなくバスに乗ってこなければならなかった。
トラブルは前触れなくやってきた。普通にエンジンがかかり走り出して数百メートル走った後に突然エンジンが止まった。「エンストか」と思ったが様子がおかしい。何の手応えもない。路肩に停めて再始動しようとしたがダメ。ニュートラルランプもヘッドライトも点かない。俺のバイクは輸出仕様なのでonにするだけでライトは点く。先日バッテリーが上がったときですら暗く点いてはいた。ところが、今日は何の反応もなかった。 「かかってくれ」と念じながら何回もエンジンキーを回したり、伝送系のハーネスを触ったりしてみたが全く反応なし。
仕方なく、歩道の邪魔にならなさそうなところにバイクを停めて、バスを使って出勤した。
多分、昨日の雨で電装系に水が入ってリークしているんだろう。ひょっとしてヒューズが飛んだか？エンジンキーのメインスイッチはかなり磨耗しているが、磨耗による接触不良から突然うんともすんともいわなくなるとは考えにくい。乾いたらあっさりとかかりそうな気もするが、ヒューズが飛んでいたら交換しない限り自然回復はあり得ない。
幸いなことにトラブルは家の近くだったので、押して帰ることも可能だが、坂が問題だ・・・ヒューズの交換といっても平日には難しいし。というか、どこにヒューズボックスがあるかすら知らない・・・orz
はぁ？全然違う事件だろ。
書くことがなければ無理して書くなと、ブログでは言われるが、新聞にもあてはまる。昨日のアメリカのクレジットカード決済代行会社のクラッキングに付随するピンボケ記事。
ネットショップでクレジットカード決済が多いように書いているが他の小売と比べて突出するほどの多さなのか？
それ以前に、クラックされたのはクレジットカード会社と銀行の間を取り持つ会社のデータベースだ。どこで使ったのかは関係ない。それを、スキミングの例をだしたり、キーロガーを持ち出したりして、ネット犯罪と結び付けようという意図が見える。
しかし、クラッキングは純粋なネット犯罪だが、盗まれたのはネットであるかどうかは関係がない。ネットを使った商取引がクラックされたわけではない。ネットを使ってなくても、ネット犯罪の餌食にはなるということが重要だ。それを、こんな記事を書いたら、「ワシはインターネットでものを買ったりしないから大丈夫」とネットリテラシー不足な人が勘違いするだろう。
クレジットカード利用の割合について、他の業種での割合を示してない。インターネットを使った詐欺や、不正に入手したカード情報を使った詐欺がどの程度増えて、その被害額がどの程度なのかも示されない。105億円という被害額のなかで取るに足らない割合なのかそうではないのかで意味が違うはずだ。それが提示されて初めて、読者は、「お、ネットの買い物は代引きだ」とか「クレジットカードを使うとどこで詐欺に引っかかるか分からないから、支払は全部現金でしよう」とか「フィッシングとかスキミングに気をつけて公衆端末ではクレジットカード番号を入れないでおけば大丈夫だろう」といった判断が可能になるのだ。
新聞は、そういう判断の基準となる情報を提供するべきだ。というより、そういう情報「だけ」流して欲しい。
asahi.com： 電子商取引へ余波懸念 カード情報流出でネット業界††社会
電子商取引は現在、２兆円市場と言われている。それだけに、米国で起きた事件の余波に、国内のネット業者は気をもんでいる。
ネットショップ業界最大手の楽天では、決済手段の４割がクレジットカードだ。銀行振り込みやコンビニエンスストアでの決済と比べ、処理が早いのが人気の背景だ。
こうした状況は、カード情報が外部に漏れないという前提で成り立っている。仮に情報が漏れるとなれば、ネット取引自体が成り立たない。
別の大手ネット会社の担当者は「カード情報を入力してネットで買い物をすることへの不信の声が上がらないだろうか」と不安を口にした。
国内で、９０年代後半から相次いだクレジットカード詐欺被害の多くは、「スキミング」だった。読み取った磁気情報でカードを作り、多額の買い物をするという手口だ。
しかし、日本クレジット産業協会によると、偽造対策の強化もあり、被害額は０２年の１６５億円をピークに、昨年は１０５億円にまで減った。
一方で、インターネットを使った詐欺などネット犯罪は急増。最近では、「キーロガー」というソフトをパソコンに仕込み、不正に入手したカード情報を使った詐欺事件も多発している。
注文販売を展開する菓子店では事故を防ぐため、カードの名義人と注文者が異なったり、注文数が多かったりした場合、電話で問い合わせをしてから発送しているという。しかし、すべての取引をチェックすることはできない。担当者は「何より怖いのは、うちの商品を買った際にカードが不正使用されたというような悪い評判がたつことです」と言う。
久しぶりのJR通勤
事故以後も宝塚までは乗っていたので、厳密には「宝塚・大阪間」という意味だ。
宝塚駅で快速に乗り換えるときに一両目に乗ってみた。最前列は鉄ちゃんが陣取って運転に眼を光らせていたので2番目の乗降口付近に立った。運転席には運転士の他に2人乗っていたように見えた。うちの一人は黄色いヘルメットを被った保安要員の制服だった。
乗客は以前と全く変わらない様子で電車に乗り込んだ。通常の小規模な事故や故障による遅延の翌日とは明らかに違う静かさだった。ホッとする感情だけでなく複雑な思いがあるのだろう。が、事故現場に差し掛かったときは進行方向左を伺う人がいた。俺のいた位置からはよくは見えなかったが、マスコミのカメラが並んでいることだけ見えた。
現場付近はかなり低い速度で通過した。繰り返しになるが、今、徐行運転をすることに何の意味があるのか分からない。徐行運転の速度でないと危険なのなら制限速度を下げるべきだ。制限速度で十分安全なのなら、ほとぼりが冷めるまでの徐行運転など無意味だ。子供が先生に怒られたときに、先生の怒りが収まるまで殊勝にしているのと同じで、元に戻ることが予想されるからだ。
電車は以前よりストレートの最高速度も下がった。北伊丹や塚口の通過速度で良く分かる。その速度差は、多分制限速度を下げたことによるものより大きかったのだろう。多少所要時間が増えたのかもしれないが、全く無問題。最高速度を下げられたことで時間に対する許容範囲が低くなって、運転士にはお気の毒としか言いようがない。安全のために取った措置が逆に安全性を削ることにつながるマネジメントの発想をどうにかしないと必ず再発する。マスコミ様も全然分かっていないことが下の記事で一目瞭然。JR西日本や国土交通省がこのようなアフォなマスコミの指摘をかわすだけの対策しかとらない（取れない）のが事故の遠因だ。
asahi.com： 「利用者戻るか」ＪＲ西不安 宝塚線運転再開††社会
事故前、ＪＲ宝塚線の１日当たりの利用者は約１５万人。不通の間、並走する阪急電鉄宝塚線に約１２万人が流れ、他はバスなどを利用したとみられる。「以前の利用者を取り戻せるかどうかわからない」とＪＲ西日本の幹部は語る。
新ダイヤでは宝塚―尼崎駅間の平均所要時間（上り快速）が、朝の通勤時間帯で事故前の１８分１６秒から２０分に、昼間は１６分３４秒から１８分１５秒に変更された。最速電車を利用しても宝塚―大阪間の所要時間は２４分で事故前より１分程度延びた。
だから、利用者は戻るよ。戻るも戻らないも選択肢なんかないだろう。通勤・通学に一番便利な経路を選んでいたはずだ。JR西の対策が甘いからといって何十分も余分にかかる経路に換える人間がいるとは思えない。しかも、振替の時はJRの定期で代替路線に乗れたが、今日からは自分で（しかもJRの定期をもっているのにだ）払って乗らなければならない。そんなことを、普通の生活感覚を持った人間がするかどうか考えてみろ。
「SNSに移行したワケ」はブログでは儲からないからだろ。
ITmediaニュース：“成功した”Blog「Naver」が、SNSに移行したワケ
40万人ものユーザーを集めたBlogサービス「Naverブログ」が6月2日、SNS「CURURU」に丸ごと移行した。収益モデルに課題が残るSNSに今あえて参入するのはなぜか、NHN Japanに理由を聞いた。
開始初日から40万ユーザーを抱えるソーシャルネットワーキングサービス（SNS）が誕生する――かもしれない。NHN Japanが運営するユーザー数約43万人のBlogサイト「Naverブログ」が終了し、6月2日、Blog機能を包含したSNS「CURURU」としてリニューアルオープンした。Naverブログユーザーは、IDの再取得など“引っ越し作業”を行えば、BlogコンテンツをそのままCURURUに移行できる。
Naverブログが40万ものユーザーがいるとは知らなかった。ハンゲームのユーザーアカウントを持っている人間の数を使っているんだろう。ゲーム目的でサイトに集う若年層が継続的にエントリを書いてサイトを構築できるとは思えない。息子はメールを書くのは苦手なくせに、チャットには抵抗がないようだ。この、既存ユーザー層の特殊性から考えると、ブログからコミュニケーション中心のSNSに移行するのは、合理性が高そうだ。
他の新規参入者が苦労する数集めについても、スタートから40万アカウントを確保できている。このうち、定期的にログインするユーザーがどれくらいの比率いるのかは分からないが、SNSを目的としてでなくてもログインされるという強みはある。通常のSNSでは、ログインの間隔があいてしまいフェードアウトしてしまうことが多い。他のメンバーの交流が盛んになっていればなっているほど入りにくくなるのはリアルと一緒だ。それに対して、ゲームという誘引を持っているハンゲームは強そうだ。また、アカウントを持っているという時点で、多かれ少なかれ一致する趣味があるということだ。この点、「共通点は同じSNSを使っているだけ」からスタートする他のSNSとは違う。
後、オンラインゲームをやっているユーザーはリッチな回線環境を持っている比率が非常に高い。というより、リッチな回線を持っているからアカウントをとる気になったといってもいいだろう（中にはオンラインゲームをするために回線を引いたような人もいるかもしれない）。
課題はここでも課金だ。ブログと同じだ。「無料で遊べるゲームがあるから」という理由でハンゲームを使っているユーザー達に有料サービスに移行するきっかけを作るのか。それがSNSというのは弱い。
また、SNSと謳ってはいるが、中身はただの「会員制インターネットサービス」でしかない。入会制限を行っているmixiですら「インターネット」になってしまった。まして、入会自由、既に匿名で入会した会員が40万人もいる会員サービスがSNSとして機能するとは思えない。
それとは別に、いつNaverが成功したブログサービスだったのか疑問だ。ブログのホスティングで成功したといえるところがあるんだろうか。
Naverが「ブログの成功を引っさげてSNSに進出」と思えない理由は下の総務省の調査を見ても分かるだろう。こちらは、「成功した」などという嘘くさい修飾語がない調査なので、香ばしい調査結果鑑定士としては残念なことに、将来予測以外は首肯できるものが多い。将来予測については突っ込むこともできない。（条件に疑問が残るが、モデルがないので仕方がないだろうし、その前提についてはちゃんと記載されている。）
SNSはもちろん、ブログもキャムズを越えていないことがはっきり分かる調査ではある。
ブログ・ＳＮＳ（ソーシャルネットワーキングサイト）の現状分析及び将来予測
JR福知山線営業運転再開
やはり、最初は意識してしまうだろうなぁと思った。
一方で、前にも書いたが、場当たり的な対応でしかないことが暴露された。ストレートの制限速度に問題があったのではないだろう。それを、世間の（というか主にマスコミと国土交通省だろうが）批判をかわすためだけに低く抑えたり停車時間を延ばしたりしたら却って運行の余裕は減ってしまう。鉄ちゃんですらない俺が予想していたことが起こってしまっているらしい。現場の運転士の悲鳴が聞こえるようだ。
神戸新聞ニュース:総合/2005.06.19/ 「ゆとり」程遠く ＪＲ宝塚線新ダイヤに運転士指摘
ＪＲ宝塚線（福知山線）の宝塚†尼崎間の運転再開に向け、ＪＲ西日本が運転士を対象に実施していた習熟訓練が十八日、終わった。二カ月近いブランクがあるが、訓練の大半は見学のみで、運転士からは不安の声が聞かれる。新ダイヤについても、最高速度が下がる一方、運行の基準となる「基準運転時分（時間）」は上り快速電車で三十五秒しか増えておらず、「かえって厳しいダイヤになった」との指摘が上がっている。
本当に安全対策として余裕のある運行ダイヤにするなら、中山寺の停車をやめろって。
報道陣が事故現場に陣取っている現在は徐行しているがずっとそうするわけではないだろう。それ以前に、同じような別の危険個所の見直しは何一つされていないことを忘れてはいけない。
TidBITS日本語版783号
CAD仕事キター
久しぶりの図面仕事。一年ぶりくらいなので、環境が動くかどうか不安だったが、何事もなくwin95は立ち上がった。ただ、いつフリーズしてもいいように何回かの操作を行うたびに保存する癖は抜けていない。
無心になって手を動かすのは気分転換に成る。効率の良い方法を考えたり、それによって作業が大きく軽減されたりするのは、パズルを解くような面白さがある。問題は、時間を忘れて没頭してしまうことだ。しかも、今は iPod shuffle と娘から買い取ったナッティ・ジャメイカ専用MDプレーヤーがあるので、PC98の前も快適な音空間だから余計だ、サーバーとPC98という爆音マシンに挟まれたモニタでの作業なのでThe PLUGを使わなければいけないところが残念だが…
久しぶりに息子とバドミントンをした。昔のように、ラリーを続けるために手加減をする必要は全くない。お互いに全力で打ち合った。テニスで鍛えている息子には体力的に全然勝てないことを思い知らされた。俺の方が先に体力が切れて握力がなくなるは、足がついていかないわ、へろへろになった。